E’ partita, con l’inaugurazione della nuova linea Milano – Bologna, l’era italiana dell’Alta Velocità ferroviaria. Con il Frecciarossa, l’ETR 500 di Ferrovie dello Stato, Roma e Milano distano oggi 3 ore e 30, senza fermate intermedie e meno di 4 fermando a Bologna e Firenze. E poi, si può andare da Milano a Bologna in 65 minuti, da Milano a Firenze in 2 ore e 10, da Napoli a Milano in 4 ore e 50. 
È l’inizio di una vera e propria rivoluzione che cambierà da subito il modo di viaggiare degli italiani: percorrenze destinate, in un anno, a ridursi ulteriormente (allo studio un Roma Tiburtina – Milano Rogoredo in 2 ore e 45) con flessibilità nelle tariffe e comfort basato sull’attenzione alle esigenze del viaggiatore fin dalle fasi che precedono il viaggio. Insomma, una rete che può davvero far concorrenza all’aereo, come succede da oltre un quarto di secolo in Francia.
Ancora più stonata, perciò, è apparsa la protesta di uno sparuto gruppo di pendolari, che accusano la società guidata da Mauro Moretti di essersi preoccupata più dell’immagine e dei treni a lunga percorrenza rispetto ai treni regionali di utilizzo quotidiano. Un ragionamento con il fiato corto: è evidente, se si guardano le cose con il giusto distacco e la necessaria ponderazione, che la specializzazione delle linee non può che portare benefici anche al traffico locale, sgravato dalle perturbazioni e dalle precedenze portate dai treni a lunga percorrenza.
Non è stata un gestazione facile, quella della rete ferroviaria veloce. Dopo la prima tratta, inaugurata alla metà degli anni settanta, per assistere al completamento della Firenze – Roma si è dovuto attendere l’inizio degli anni novanta. Poi, a spizzichi e bocconi, sono entrate in funzione la nuova Roma – Napoli, la Torino – Novara, la Modena – Lavino, monconi della linea dorsale nord sud e di quella padana. Fino all’esordio ufficiale del 14 dicembre, ed in attesa del completamento delle tratte già parzialmente in esercizio (Novara – Milano), e di quelle progettate (Napoli – Salerno, Milano – Venezia).
E Genova? Una notizia buona ed una cattiva. Quella buona è il ritorno del Pendolino che in meno di quattro ore collegherà il capoluogo ligure a Roma. Quella cattiva è che, come per tante altre vicende, il rischio che non si riesca a salire sull’autobus dell’Alta Velocità è concreto. La logica del “maniman”, del “vorrei, ma non posso”, ha fatto sì che a momenti di grande entusiasmo e di convinte dichiarazioni d’intenti (di Terzo Valico, a differenza di quanto sostengono alcuni, si parla da oltre quarant’anni) seguissero fasi di inanità, tra mancanza di fondi e soprattutto di chiare ed univoche indicazioni politiche. Prigionieri di veti incrociati e spesso ostaggio di sciocchi campanilismi o assurde crociate vagamente tinte di verde ma in realtà al soldo dei fautori degli altri modi di trasporto, gli enti locali di casa nostra non hanno dimostrato l’energia necessaria per rimanere agganciati al treno veloce. Le possibilità che si rimanga a terra, a questo punto, sono forti.
È l’inizio di una vera e propria rivoluzione che cambierà da subito il modo di viaggiare degli italiani: percorrenze destinate, in un anno, a ridursi ulteriormente (allo studio un Roma Tiburtina – Milano Rogoredo in 2 ore e 45) con flessibilità nelle tariffe e comfort basato sull’attenzione alle esigenze del viaggiatore fin dalle fasi che precedono il viaggio. Insomma, una rete che può davvero far concorrenza all’aereo, come succede da oltre un quarto di secolo in Francia.
Ancora più stonata, perciò, è apparsa la protesta di uno sparuto gruppo di pendolari, che accusano la società guidata da Mauro Moretti di essersi preoccupata più dell’immagine e dei treni a lunga percorrenza rispetto ai treni regionali di utilizzo quotidiano. Un ragionamento con il fiato corto: è evidente, se si guardano le cose con il giusto distacco e la necessaria ponderazione, che la specializzazione delle linee non può che portare benefici anche al traffico locale, sgravato dalle perturbazioni e dalle precedenze portate dai treni a lunga percorrenza.
Non è stata un gestazione facile, quella della rete ferroviaria veloce. Dopo la prima tratta, inaugurata alla metà degli anni settanta, per assistere al completamento della Firenze – Roma si è dovuto attendere l’inizio degli anni novanta. Poi, a spizzichi e bocconi, sono entrate in funzione la nuova Roma – Napoli, la Torino – Novara, la Modena – Lavino, monconi della linea dorsale nord sud e di quella padana. Fino all’esordio ufficiale del 14 dicembre, ed in attesa del completamento delle tratte già parzialmente in esercizio (Novara – Milano), e di quelle progettate (Napoli – Salerno, Milano – Venezia).
E Genova? Una notizia buona ed una cattiva. Quella buona è il ritorno del Pendolino che in meno di quattro ore collegherà il capoluogo ligure a Roma. Quella cattiva è che, come per tante altre vicende, il rischio che non si riesca a salire sull’autobus dell’Alta Velocità è concreto. La logica del “maniman”, del “vorrei, ma non posso”, ha fatto sì che a momenti di grande entusiasmo e di convinte dichiarazioni d’intenti (di Terzo Valico, a differenza di quanto sostengono alcuni, si parla da oltre quarant’anni) seguissero fasi di inanità, tra mancanza di fondi e soprattutto di chiare ed univoche indicazioni politiche. Prigionieri di veti incrociati e spesso ostaggio di sciocchi campanilismi o assurde crociate vagamente tinte di verde ma in realtà al soldo dei fautori degli altri modi di trasporto, gli enti locali di casa nostra non hanno dimostrato l’energia necessaria per rimanere agganciati al treno veloce. Le possibilità che si rimanga a terra, a questo punto, sono forti.
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