E’ una mattina qualunque: una delle tante autostrade ad una sola corsia – l’altra è riservata ai camion - che transita per Genova è bloccata. Il canale radiofonico che ci consiglia a frittata fatta le strade alternative che avremmo potuto scegliere spiega che i mezzi pesanti si sono intasati nella zona portuale per le operazioni di carico e scarico. Da lì, primo nodo autostradale italiano in ordine cronologico (e si vede), punto nel quale converge ogni camionstrada afferente la Superba, per imbibizione, centinaia di automobilisti di ogni provenienza, professione e categoria sociale si trovano progressivamente inchiodati, come in quei domino da Guinness dove gli studenti di una scuola media tailandese buttano giù tonnellate di tessere che nell’abbattersi lungo mille piste disvelano alle telecamere una perfetta riproduzione della Gioconda.
Peccato, mi viene da pensare. Proprio quando i novelli esperti di trasporti mi stavano convincendo dell’assoluta inutilità di nuove infrastrutture ferroviarie, opere faraoniche e già superate al momento del progetto, di nefasto impatto ambientale (anche quando corrono per decine di km. in galleria),
giusto per un attimo provo ad immaginare lunghi treni intermodali che incrociano pesanti convogli passeggeri a lunga percorrenza su una nuova bretella che origina poco prima di Arenzano, salta in galleria tutto il nodo di Genova e poi si biforca, sbucando a nord oltre l’Appennino e a Levante tra Pieve e Sori, lasciando l’attuale sede al traffico metropolitano o ai treni a lunga percorrenza che interessano la mia città.
E’ inutile oggi costruire opere di quel genere: l’impatto ambientale è violento e ingiustificato, e quando saranno pronte probabilmente il treno non esisterà nemmeno più. Certo, chi sostiene queste tesi confonde spesso la rotaia con il binario, ma non è da queste piccolezze che si deve giudicare l’esperto.
Eppure… eppure tutte le volte che vado a Milano (e ritorno), per cinque minuti o per mezz’ora (di peggio, su un’ora e mezza appena abbondante è difficile fare) il treno è regolarmente in ritardo.
Tra Roma e Napoli oggi ci sono tre linee a doppio binario. L’ultima nata, che pure per ora si ferma a Gricignano, ti fa arrivare sotto il Vesuvio in anticipo di mezz’ora sull’orario. L’ho sperimentato di persona. Tra Genova e Milano i binari sono quattro fino al confine col Piemonte (due dei quali inaugurati da Cavour, e non sto scherzando, alla metà dell’Ottocento), in coabitazione con la linea per Alessandria/Torino, e poi diventano due, sui quali gravano traffici di ogni tipo e percorrenza. Risultato: la vecchia “Camionale” stravince il confronto.
Contro il TAV (Treno ad Alta Velocità, cioè da 200 km/h in su: sta facendo le fortune del sistema dei trasporti in Francia, in Germania, in Spagna, e si potrebbe continuare) sono state utilizzate le più varie e mistificanti argomentazioni, da meschine pruderie campanilistiche ad anacronistiche epperciò ridicole categorie classiste (Eurostar = treno da ricchi), per finire con le bizzarre teorie di larga parte del mondo ambientalista, preoccupato più dell’impatto di una nuova ferrovia che non di quello di un traffico autostradale giunto a livelli intollerabili per la salute e l’incolumità dei cittadini. Due dati di fatto per chiarire i concetti: durante la chiusura del traforo del Monte Bianco (e la conseguente sparizione del traffico pesante), in Valle d’Aosta si calcolò nell’80% la diminuzione delle malattie respiratorie da inquinamento nei territori attraversati dalla strada di fondovalle; e la compartecipazione – chiamiamola così - dei mezzi pesanti agli incidenti autostradali ha percentuali bulgare.
Eppure… eppure una corte dei miracoli fatta di personaggi che non hanno mai visto una gallina e conoscono il trolley solo come bagaglio a mano cerca di spiegarci che l’Appennino non resisterebbe ad una nuova ondata di scavi. Meglio non raccontare però che una nuova linea ferroviaria, oltre che mille volte meno inquinante, meno invasiva e più sicura di un’autostrada, libererebbe tracce orarie per treni merci o per pendolari, o anche solo per far arrivare puntuali i convogli già in orario, sennò a qualcuno l’idea della linea ad Alta Velocità/Alta Capacità (con le maiuscole, si usa così) potrebbe piacere. E ai sinistri difensori del popolo questo non andrebbe giù.
Peccato, mi viene da pensare. Proprio quando i novelli esperti di trasporti mi stavano convincendo dell’assoluta inutilità di nuove infrastrutture ferroviarie, opere faraoniche e già superate al momento del progetto, di nefasto impatto ambientale (anche quando corrono per decine di km. in galleria),
giusto per un attimo provo ad immaginare lunghi treni intermodali che incrociano pesanti convogli passeggeri a lunga percorrenza su una nuova bretella che origina poco prima di Arenzano, salta in galleria tutto il nodo di Genova e poi si biforca, sbucando a nord oltre l’Appennino e a Levante tra Pieve e Sori, lasciando l’attuale sede al traffico metropolitano o ai treni a lunga percorrenza che interessano la mia città.
E’ inutile oggi costruire opere di quel genere: l’impatto ambientale è violento e ingiustificato, e quando saranno pronte probabilmente il treno non esisterà nemmeno più. Certo, chi sostiene queste tesi confonde spesso la rotaia con il binario, ma non è da queste piccolezze che si deve giudicare l’esperto.
Eppure… eppure tutte le volte che vado a Milano (e ritorno), per cinque minuti o per mezz’ora (di peggio, su un’ora e mezza appena abbondante è difficile fare) il treno è regolarmente in ritardo.
Tra Roma e Napoli oggi ci sono tre linee a doppio binario. L’ultima nata, che pure per ora si ferma a Gricignano, ti fa arrivare sotto il Vesuvio in anticipo di mezz’ora sull’orario. L’ho sperimentato di persona. Tra Genova e Milano i binari sono quattro fino al confine col Piemonte (due dei quali inaugurati da Cavour, e non sto scherzando, alla metà dell’Ottocento), in coabitazione con la linea per Alessandria/Torino, e poi diventano due, sui quali gravano traffici di ogni tipo e percorrenza. Risultato: la vecchia “Camionale” stravince il confronto.
Contro il TAV (Treno ad Alta Velocità, cioè da 200 km/h in su: sta facendo le fortune del sistema dei trasporti in Francia, in Germania, in Spagna, e si potrebbe continuare) sono state utilizzate le più varie e mistificanti argomentazioni, da meschine pruderie campanilistiche ad anacronistiche epperciò ridicole categorie classiste (Eurostar = treno da ricchi), per finire con le bizzarre teorie di larga parte del mondo ambientalista, preoccupato più dell’impatto di una nuova ferrovia che non di quello di un traffico autostradale giunto a livelli intollerabili per la salute e l’incolumità dei cittadini. Due dati di fatto per chiarire i concetti: durante la chiusura del traforo del Monte Bianco (e la conseguente sparizione del traffico pesante), in Valle d’Aosta si calcolò nell’80% la diminuzione delle malattie respiratorie da inquinamento nei territori attraversati dalla strada di fondovalle; e la compartecipazione – chiamiamola così - dei mezzi pesanti agli incidenti autostradali ha percentuali bulgare.
Eppure… eppure una corte dei miracoli fatta di personaggi che non hanno mai visto una gallina e conoscono il trolley solo come bagaglio a mano cerca di spiegarci che l’Appennino non resisterebbe ad una nuova ondata di scavi. Meglio non raccontare però che una nuova linea ferroviaria, oltre che mille volte meno inquinante, meno invasiva e più sicura di un’autostrada, libererebbe tracce orarie per treni merci o per pendolari, o anche solo per far arrivare puntuali i convogli già in orario, sennò a qualcuno l’idea della linea ad Alta Velocità/Alta Capacità (con le maiuscole, si usa così) potrebbe piacere. E ai sinistri difensori del popolo questo non andrebbe giù.
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